Ако се авион тресе – не значи да ће пасти

Турбуленције не могу ишчупати мотор или искривити крило. – „Селотејп” којим је закрпљен авион је издржљива алуминијумска везивна трака

0

Путнички авион полако креће са стајанке према писти, путници се везују, кабином одјекују специфични звучни сигнали, звона. Летелица убрзава полетно-слетном стазом и полеће. Хвата висину, мења правац, повремено се тресе. После неког периода мирног лета, пилот најављује улазак у турбуленцију, авион поново подрхтава. После свега, лет се завршава нежним слетањем, задовољни путници аплаудирају пилотима.

Ово су уобичајене ситуације на многим летовима. Ваздушни саобраћај је и даље у експанзији, постао је доступан скоро свима. Иако је број летова и превезених путника из године у годину све већи, статистика каже да је несрећа све мање.

Општепознато је да је безбедније летети авионом, него се превозити аутобусом или аутомобилом. Ипак, када дође до удеса као што је удар немачког „ербаса” у француске Алпе због тога што је, према званичној верзији, копилот на тај начин извршио самоубиство, или пада руског „тупољева” у Црно море и погибије ансамбла „Александров”, нико не остаје равнодушан па статистика многима и није нека утеха.

Безбедност пре свега, али и многе друге теме у вези са летењем, привлаче пажњу па су многе од њих постале урбане легенде, митови па и заблуде. Да би их разјаснио др Александар Симић, иза кога је вишедеценијско искуство на комерцијалним и пословима безбедности у цивилном ваздушном саобраћају, написао је књигу „Све што је потребно знати о путовању авионом”. У издању „Адмирал букса”.

– Постоје две врсте звона која се чују у кабини. Прва врста су позиви преко телефона, тачније интерфона, којим разговарају чланови посаде који се налазе у различитим деловима кабине. Звона такође користе пилоти као сигнал за посаду у кабини. Компаније имају своја правила шта које звоно значи, али углавном су иста: огласе се када авион достигне висину од 3.000 метара, тренутак од којег путници могу да користе одобрене електронске уређаје, а особље може да контактира кокпит без страха да ће прекинути критичну фазу лета. Током спуштања звона су сигнал за особље да се ускоро слеће, односно да припреме путнике и кабину – објашњава Симић.

Др Александар Симић

„Дрмусање” авиона и бука мотора при полетању је уобичајена појава. По одвајању од писте и увлачења стајног трапа, пилоти морају да постигну одређене висине и брзине, све то под нагибом.

– То може бити бучно, уз вишеструке промене снаге, окрете и подешавање нагиба. Ако авион видљиво мења правац, без бриге, пилоти се нису погубили, већ прате образац полетања – каже Симић.

Ноћна мора оних који се плаше летења је турбуленција. Како наводи наш саговорник, нема бољег подсетника о урођеној летачкој несигурности човека од „доброг тумбања на 11.000 метара”.

– Турбуленција може да забрине путнике, па и за посаду је сметња али и нормална појава. Пилоти на њу гледају као неугодност, а не као безбедносни проблем. Авиони су конструисани тако да могу да издрже највећа оптерећења, турбуленција не може да га преврне или баци у ковит. Ниво турбуленције потребан да ишчупа мотор или савије носач крила је нешто што ни најискуснији пилоти не доживе током каријере – наглашава Симић.

Мирно крстарење небом

Ако ова образложења нису умирујућа по забринуте путнике, тешко да ће их неко убедити да се авиони не поправљају „селотејпом”. На друштвеним мрежама повремено привлаче пажње фотографије широке лепљиве траке којом је закрпљен неки сегмент оплате авиона. Међутим, нити је реч о „селотејпу” нити су њиме решени „проблеми” битни за безбедност летења. То је алуминијумска везивна трака, позната као брза трака, која кошта стотине долара по ролни. Користи се искључиво за крпљење површинских компоненти које нису критичне, док не буде прилике за поправку.

Свако мало медији објављују вест о путнику који је током лета покушао да отвори врата авиона. Ово није могуће, пре свега због притиска који то онемогућава као и одговарајућег механизма.

– Иако на путнике посебан утисак оставља глатко слетање, то баш и није прецизан показатељ вештине пилота. Чврсто, па и „криво” слетање су често оно што пилот жели. На кратким пистама приоритет је безбедно спуштање авиона на земљу у оквиру зоне слетања, а не фино подешавање. Исправна техника у случају унакрсног ветра је благо искошено поравнање, с једним сетом гума које дотакну тло пре другог – објашњава Симић.

Старији авион, чешће одржавање
Старија опрема у кабини и веће загађивање животне средине моторима нешто су што би путници могли замерити када лете старијим авионима, али безбедност свакако то није, каже Симић. Не постоји веза између годишта производње авиона и удеса која би оправдала такву бригу. Штавише, старији авиони због пооштрених прописа морају се чешће и детаљније одржавати. Многе ће изненадити, али најстарије авионе у просеку имају америчке компаније.
Никада нисам срео пијаног пилота
Комерцијалном авијацијом се бавим од 1984. године и никада нисам срео пилота за кога знам или сумњам да је под дејством алкохола, тврди Симић разбијајући стереотипе о пилотима отегнутог говора који се осећају на алкохол. Било је широм света, у дугој историји цивилног ваздухопловства, пилота који су ухапшени и слати у затвор по алкотесту, али то су, могло би се рећи, изузеци који потврђују правило да је ваш пилот – трезан.
Милан ГАЛОВИЋ, ПОЛИТИКА

ПОСТАВИ ОДГОВОР

*